2003：从外贸开始

太多，ET5在欧洲范围之内已经对毛豆3造成一定威胁了，这是特斯拉目前最需要解决的问题。

    在这个关键时间节点，檀锦程选择在德国独立的建厂，就是一件非常微妙的事情，只不过在机场没有记者会问这个问题，都是人精。

    “檀总的意思最没考虑过ET5近期的盈利问题还是说一直都没有考虑过？”

    现在的记者多多少少有些无语了，檀锦程都不知道怎么回答了，一款车型销量上去了自然也就盈利了。

    这个时间线他也没办法确定，可能是一年，可能永远都无法实现盈利。

    如果按美刀计价，在各自国内同样卖3.5万美刀的ET5与毛豆3，两者之间的BOM成本是有不小区别的。

    毛豆3的BOM成本已经机构拆分计算过，基础版差不多在2.8万美刀至3.2万美刀之间，占总体本的80%至90%。

    核心成本自然是三电与车身以及底盘，还有各种电子与智能化硬件，剩下的就是人工，运输以及研发等等分摊成本。

    特斯拉的毛利率为18.9%，因此计算下来每辆车的制造成本约占售价的81%，而尉来在新能源汽车上的毛利润则要更高一些。

    电池供应的优势，自研电机，芯片慢慢的应用上，加上国内人工的优势，尉来在新能源汽车整体上的毛利率是可以达到20%的，部分车型甚至可以达到25%。

    目前全世界范围内毛利率最高的新能源车企就是尉来与BYD了，其次则是特斯拉，特斯拉能做到这点并不奇怪。

    我们有我们的产业链优势，老美也有他们的科技优势，具体到ET5上面，目前毛利率计算下来实际跟毛豆3是差不多的。

    原因无非是新车型的产线建造，研发等等投入非常之大，基于成本结构，ET5要卖到33万辆左右才能够实现盈利。

    就目前而言肯定是做不到的，单款车型要想实现盈利怎么着都得两年以上，如果市场反应不佳的情况下，那这款车还是会造成很大亏损的可能。

    在毛利率这一块儿，全世界范围之内的新能源车企都呈现出两极分化之势，头部企业如BYD，尉来，特斯拉等等毛利润能够维持在较高的水准。

    而中部企业，像是北汽，吉利等等的毛利率比例则在15%左右，至于小企业则是普遍低于15%，他们主要是依靠补贴生存。

    新能源补贴降低以及换了发放方式之后，这些小企业基本就处于嗝屁状态了，拿檀锦程盯着的利帆来说，他们因为之前出售业务之后过了一年的好日子。

    但2017年他们继续折腾汽车行业之后，又不怎么行了，如果再这么搞下去跟前世一样破产也很正常。

    至于新势力方面，他们根本就谈不上什么毛利率，全都是负利率，没有任何产业链优势的他们都是依靠资本输血，全世界都是如此。

    实际上老美那边也有不少“新势力”，跟国内的PPT造车相比，老美那边的新势力企业玩得更花，拿贾老板的FF来说，他在老美那边就属于新势力的范畴之内。

    相比起老美的新势力，老贾都算得上是比较“厚道”的一类了。

    尉来的新能源赛道目前同样也是亏损的，利润主要是来自于燃油车以及动力电池，还有零部件等板块，用这部分的利润来滋养着新能源的赛道。

    主要原因还是销量太低，投入太大，只有等销量涨到一定地步之后才能够实现盈利。

    “那檀总能透露一下ET5到目前为止的预订量吗？”

    “这个还要等我回去之后再看看，目前来说我也不是很清楚，但具体数据还是不错的，非常感谢大家的喜爱。”

    从正式亮相的3月8日开始算起，到檀锦程今天落地的4月7日，刚刚好一个月时间，这一个月里尉来ES3以及ET5的表现都非常不错。

    而原本的尉来品牌旗下的两款主力车型，在降价之后销量也往上提了一提，另外增程式的L1也同样很受欢迎。

    只不过，今年一季度的燃油车市场已经明显趋向于饱和状态了，车市整体的增长也放缓下来。

    燃油车市场，基本已经进入到存量博弈状态了。

    拿尉来旗下的燃油车主力车型悦驰系列来说，一季度的销量“惨淡”，主力车型悦驰A1一季度只卖出去12.8万辆（月均4.27万辆），同比去年下滑了7.5%。

    而悦驰A3以及A9两款车型下滑就更严重了，A3下滑了28%，A9也没好到哪里去。

    除了竞争越发的激烈，来势汹汹的吉利博