美利坚纵享人生

p;过去十年里，通过大型航企并购，美国九大航企数量减少至四家——美国航空、美国联合航空、达美航空和西南航空。

    结果就是，旅客发现他们的家乡机场越来越多地变成由一或两家航空公司所支配。

    同期，美国国内机票价格涨幅快于通胀速度，我认为一个主导因素就是竞争压力下降。

    航空公司之间彼此竞争情况没有过去那么激烈，因为他们都拥有各自的地盘，极少会对另外一方发起竞争。

    以可供销售座位数来衡量，在美国100家最大的机场中，有40家机场其大部分市场是由单个航空公司所控制的，这一数量超过了十年前的34家机场。

    而根据我对航企航班时刻跟踪数据进行的分析，在美国前100家机场中，有93家其大部分座位是由一或两家航空公司控制的，这一数字高于原来的78家机场。

    诞生丹佛国际机场是个例外，在丹佛国际机场，美联航的市场份额从56%下降至41%，而机票价格与美国其他地方相比几乎要低15%。

    整体来看，过去十年里，按通胀进行调整后美国国内机票价格攀升了5%。

    这还不包括许多旅客现在要支付的25美元托运行李费以及其它附加费用。

    当然，导致机票价格上升的还有其它因素，比如经济增长、平均飞行距离增加，还有，在过去几年的大部分时间里，燃油价格处于史上最高水平，当然，今年的油价令旅客们的负担降低不少，而我认为这是下一波航企竞争浪潮的开始。”

    泰瑞尔在说这番话的时候，飞机已经在进行滑跑了，强烈的推背感制造的空气压力压迫着耳膜。

    杨橙没有在意外界的干扰，他在想泰瑞尔的话，如今航企合并战略的好处正在显现，过去几年里，美国航企盈利达到创记录的200亿美元，尽管航空旅行仅有温和增长。

    然而机票价格上涨恰恰反映出旅行需求的增加，而不仅仅是航企合并造成的，航空公司用新增长的利润购买了新飞机并更新了机场设施。

    这也是完善旅客出行体验很重要的一环，他认为泰瑞尔说航企合并带来的机票价格上涨，是损害旅客的利益。

    再说，身为大型机场的运营官，不应该站在机场的角度考虑问题吗？

    要知道每个枢纽机场的航班数量都增加了，机场也会因此得到扩张，这是利好消息，可怎么泰瑞尔话中的意思是，不看好航企合并所带来的影响？

    而且与现在四大航企控制着95%的航空市场相比，美国于1978年解除航空管制以前，旅客曾经一度面临的选择要更少，支票的机票价格也要更高。

    那时，哪个航空公司飞哪个城市，可以收多少费用，这些都是由美国ZF控制的。

    在20世纪80年代，航空公司之间的竞争加剧，随着新航空公司进入市场，机票价格才急剧下降。

    后来911事件以及紧随其后的经济衰退，美国主要航企陷入财务混乱，有几家航企通过破产进行了重组，于2008年开始的一波航企合并浪潮导致了达美与西北航空、联合航空与大陆航空、西南航空与穿越航